¶ Bloc Moteur MA10ET
Le bloc moteur est une évolution du MA de Nissan. Il a été produit en 3 cylindrée 900, 1000 et 1200cc. C'est un bloc en aluminium, arbre à came en tête.
 Le MA10ET de la Figaro 76cv, ici sans le compresseur de clim, et sans pompe de direction assistée |
.jpg) Un banal MA12 de Micra |
 Le très rare MA09ERT Turbo + compresseur volumétrique et intercooler , 110cv. |
¶ Caractéristiques et faiblesses du MA10ET
¶ Courroie de distribution
| Nissan recommande de changer la courroie de distribution tous les 100 000km, en cas de rupture, 3 soupapes ou plus seront tordues avec éventuellement des dégâts aux pistons ou aux bielles, nécessitant une reconstruction complete du moteur. Un changement préventif est conseillé tous les 5 à 6 ans, quelque soit le kilométrage parcouru. En cas d'achat d'une Figaro, sans justificatif de remplacement recent, le changement doit être une priorité. Lors du changement de la courroie, il faut changer le galet tendeur et la pompe à eau. |  |
¶ Culbuteurs
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Les boulons de fixation de l'axe des culbuteurs du bloc moteur MA10 ont tendance à ce dévisser. Cela peut aller jusqu'à engendrer la rupture de l'axe, ou une détérioration importante des filetages dans la culasse. Des kits de sécurisation existent, ici par exemple : https://www.thenissanfigaroshop.co.uk/parts-department/product/rocker-shaft-re-tension-kit L'utilisation d'un frein filet lors du montage est fortement conseillé. |
¶ Turbo
¶ Surchauffe
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Les morceaux du joint de culasse, fortement oxydé, sont trouvés dans le conduit d'eau autour des cylindres. Principalement du coté des cylindres 3 et 4. Les débris, mélangés aux boues et depots remplissaient ⅓ du passage d'eau à l'extrémité du bloc. Pas étonnant qu'il y ait autant de boues dans le radiateur. Une partie des conduites en acier sont fortement oxydée, la voiture a probablement utilisé de l'eau à la place du liquide de refroidissement pendant plusieurs années. |
¶ Importance de l'huile
¶ Etat des lieux:
| /photos/moteur/vid_20210608_233723948.mp4 Turbo visiblement HS, le jeu est très important…. beaucoup trop. |
 D'ou vient cette eau ? |
 Amorce de pb de joint de culasse ? |
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 Avec du Zolpan NDA, ca mousse. |
 Après le Zolpan NDA, c'est propre |
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 Le bloc est gravé avec les valeurs d'alésage, les pistons sont classés par taille, sur mon bloc, c'est 2222 |
 1 : 68.000 à 68.010 2: 68.010 à 68.020 3: 68.020 à 68.030 4 : 68.030 à 68.040 5: 68.040 à 68.050 |
 Jeu Cylindre / piston 0.010 à 0.030mm 1: 67.980 à 67.990 2: 67.990 à 68.000 3: 68.000 à 68.010 4 : 68.010 à 68.020 5: 68.020 à 68.030 |
 Un cylindre, c'est pas très joli. à mesurer… |
 Le joint spi de vilebrequin, coté boite sur son pallier |
 ordre de serrage Il faut desserrer l'ensemble de paliers dans l'ordre inverse du serrage, donc de 10 vers 1, des bord vers le centre. |
 Les paliers dans le bloc sont référencés suivant leur alésages, ici 21211 0: 44.966 à 44.970 1: 44.962 à 44.966 2: 44.958 à 44.962 3: 44.954 à 44.958 |
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 à l'oeil nu, pas de catastrophe. |
 Les tailles de paliers gravées sur le vilebrequin. |
 Choix du coussinet en fonction des gravures du bloc et du vilebrequin. |
 Les bielles et leurs chapeaux sont gravés 1,2,3,4. 1 coté distribution. |
¶ Métrologie :
La métrologie, c'est un peu faire la pluie et le beau temps dans le moteur….
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 Yvon à la mainoeuvre avec son comparateur d'alégeage. |
 Le cylindre 4 est visuellement le plus moche, mais c'est pas le plus mauvais à la mesure |
 Le Cylindre 3 est totalement hors côtes. |
 Légère marque de grippage (probablement causée par un mauvais refroidissement) |
 L'embiellage est en bon état, tout est dans les côtes. |
 L'axe de piston est monté serré dans la bielle et libre dans le piston. Il n'y a donc pas de clip d'arret sur les pistons. |
 La petite tache verte au milieu du coussinet est le résultat du plastigage. Un cylindre de cire calibré est inséré entre le maneton et le coussinet, les vis de bielles sont serrées au couple et sans faire tourner, on démonte le chapeau de bielle. La largeur du trait indique l'epaisseur du jeu, plus le trait est large, moins il y a de jeu (moins de 0.051mm dans notre cas). |
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| Numéro | Cylindre (tolérance d'ovalisation de conicité 0.02mm) côte standard = 68.00 à 68.03mm |
Piston jeu dans le bloc 0.023 à 0.043mm |
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| 1 | ovalisation : conicité : |
0.04 0.03 |
non mesuré |
| 2 | ovalisation : conicité : |
0.15 0.06 |
non mesuré |
| 3 | ovalisation : conicité : |
0.08 0.04 |
non mesuré |
| 4 | ovalisation : conicité : |
0.02 0.02 |
68 - 0,08mm |
¶ Culasse
| /photos/moteur/vid_20210922_220539174.mp4 Les soupapes d'échappement ne sont plus étanches |
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¶ Remise à niveau
¶ Nouveaux pistons
 Les pistons +0.5 du FigaroShop |
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Les nouveaux pistons, en côte de réparation, proviennent du Figaroshop, c'est une refabrication, avec une silhouette de Figaro dans le moulage de la jupe. Le kit est complet, avec les axes, et les segments. |
¶ Réalésage, étanchéité des soupapes
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Le bloc moteur a été réalésé pour accepter les nouveaux pistons. Travail réalisé par les Ets Platteau à Poperingue (Belgique). Le bloc et la culasse ont été surfacés. Les soupapes sont de nouveau étanche et les guides sont ok, et de nouveaux joints de queue de soupapes sont en place. |
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¶ Remontage des pistons, segments
 Mesure du Jeu à la coupe des segments |
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 20 centièmes, c'est parfait |
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 La cale de 5 centième passe difficilement, parfait |
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Petit soucis, erreur de débutant. La notice d'atelier indique un jeu cylindre de 0,023mm à 0,043mm. pour un diamètre de piston de 68,46mm. Le problème, ce que la notice de la Micra K10 est traduite de l'anglais et du japonais. La norme dans ces pays est d'indiquer le jeu paroi du piston jusqu'à paroi du cylindre. il faut donc multiplier par 2 obtenir les diamètres. donc il faut un cylindre 0,046mm à 0,083mm plus grand que le piston. Le jeu habituel d'un centième pour 1cm de piston est bien respecté. J'ai demandé 6 centième au réaléseur |
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 68,46mm |
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¶ Coussinets
Les coussinets de bielles ne sont les mêmes que ceux de la Micra K10. Ce sont les mêmes que ces moteurs Nissan : CG10DE CG13DE CGA3DE MA09RT MA10T TD15.
Les paliers de vilebrequin sont quand à eux les mêmes que ceux de la Micra K10, ce sont les mêmes sur ces moteurs : MA09RT MA10S MA10T MA12S
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¶ Pompe à huile
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¶ Carter d'huile
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¶ Culasse
 Vérification du fonctionnement de la pompe à huile, en tournant l'arbre dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. L'huile arrive dans la culasse par le trou central, celui qui contient un bout de durite. |
 Le nouveau joint de culasse,, d'origine NISSAN |
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 Nouveaux boulons de culasse : ELRING 709.810 |
 Serrage de la culasse, en plusieurs passes. |
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¶ Arbre à cames, distribution
 L'épaisseur du joint du boitier de calorstat permet de régler le jeu latéral de l'arbre à cames, le joint fourni dans ma pochette (le noir) est trop épais, 0.30mm de jeu au lieu des 0.10mm requis. J'ai refais le joint en 0.5mm (le beige). |
 Découpe du joint papier au laser, attention les yeux. |
 Le nouveau joint en place, monté avec une très fine couche de Curil T |
 Pour la suite des évènements, il est important de vérifier que le vilebrequin soit bien en position point mort haut cylindre 1. |
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 La rampe de culbuteur nécessite un remontage soigneux. Il est indispensable de monter de la visserie neuve, avec du frein filet, et de nouvelles coupelles freins, serrage de 18 à 21 N.m |
 Un problème récurant sur le moteur MA10 est le desserrage des boulons de la rampe de culbuteur, avec la casse celle ci. Plus d'infos : https://figaroownersclubforum.com/thread/5959 |
 Une rampe (sans culbuteur) et les différentes pièces de fixation. |
 Nouveau frein, à usage unique |
 Nouveau frein |
 Nouvelle pompe à eau SKF VKPC 92209 |
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 Réglage du jeu de soupape à Froid : 0.15mm à l'admission, 0.25mm à l'échappement. à Chaud : 0.25mm à l'admission, 0.30mm à l'échappement. Nissan préconise un réglage à chaud, le réglage à froid permet un préréglage lors de la réfection du moteur. |
 Ne pas oublier de remettre le pignon intermédiaire de la pompe à huile. |
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¶ Jonction moteur / boite
 Les deux trous de fixation ne sont pas parfaitement aligné, avec un petit de coup de lime, le problème est vite réglé. |
 Et voila, la nouvelle conduite d'eau est posée, avec un nouveau joint torique coté pompe à eau. |
 Serrage des vis de fixation du volant moteur (Il n'y a pas d'embrayage avec une boite auto). chaque vis se serre à 65N.m |
 Une fois le moteur accouplé à la boite, il faut poser les 3 vis de jonction entre le volant moteur et le convertisseur de couple. Ces vis se serrent à 60N.m. Une trou existant dans la plaque permet d'y avoir accès. |
 Et voila. |
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 Ne pas oublier les bracons entre le collecteur et le moteur, ainsi que celui entre la boite et moteur. Serrage des M8 à 20N.m |
¶ Turbo
 Montage de la conduite de retour d'huile |
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 Montage de la sonde lambda |
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¶ Cache Culbuteur
 La peinture rouge du cache culbuteur n'est plus très belle. De gros morceaux sont ecaillés. Décapage ! |
 Les coins et les recoins ne sont pas facile à nettoyer. |
.jpg) Et voila |
 Un couche de primaire mordant VHT Etch Primer |
 Peinture VHT Vermiculé, c'est peinture s'applique en 3 couches, une perpendiculaire, une diagonale, une parallèle. Le séchage est très long, 48h, ensuite il faut la cuire au four à 90° |
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¶ Supports moteur / boite de vitesse
 Un silent bloc très fatigué, et consolidé de manière maladroite, à la colle à parebrise sans démontage. Il n'est plus dans la bonne position à vide. |
 Remplacement des silentbloc par le kit polyurethane en provenance de thenissanfigaroshop.co.uk |
 Les silentbloc non explosés sont demontés à la presse. |
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¶ Premiers démarrages
https://www.youtube.com/watch?v=PJowavVf-Qo